本文由速途網(wǎng)（sootoo123）原創(chuàng)

作者 / 郝丹淳

車“?！贝腥瞬懦觯黝I(lǐng)風(fēng)騷三五年……

如果說2021年前，汽車企業(yè)的集體“拉升”是對整個“新能源”行業(yè)的憧憬，那么2021年后的今天，市場則是迎來了“精挑細(xì)選”“群雄逐鹿”的時(shí)代。

2022年，盡管原材料價(jià)格上漲、疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈供貨緊張等諸多不利因素制約著整個汽車行業(yè)的發(fā)展，我國的新能源汽車市場仍保持著高速增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%，滲透率28.2%，較去年同期10.6%的滲透率提升17.6%。

就在2022年Q1，國內(nèi)多家新能源汽車品牌銷量端的成績突飛猛進(jìn)：奇瑞、吉利、廣汽等分別獲得了274.8%、226.9%及150%的同比增長。

但就國內(nèi)汽車品牌而言，大放異彩的其實(shí)是比亞迪。

2022年1-3月，比亞迪累計(jì)汽車銷量 29.14 萬輛，同比增長 179.78%，其中新能源乘用車銷量為28.47萬輛，同比增長433.42%，以絕對優(yōu)勢成為國內(nèi)新能源汽車霸主。緊隨其后的是特斯拉，銷量為10.52萬輛。值得注意的是，在剛剛結(jié)束的3月，比亞迪單月新能源車銷量超過10.5萬輛。在傳統(tǒng)汽車正值寒冬之時(shí)，憑借其出色的混動技術(shù)和純電技術(shù)迎來了銷量新高。

這么好的銷量，比亞迪的業(yè)績也一定快心遂意吧？在打開它Q1的財(cái)報(bào)之前，筆者也是這么認(rèn)為的。

令人無奈的賺錢能力

4月27日，比亞迪發(fā)布了一季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示：今年第一季度比亞迪營業(yè)收入達(dá)668.3億元，同比增長63.02%；凈利潤達(dá)8.08億元，同比增幅達(dá)240.59%。針對營收的增長，比亞迪表示，一季度的銷量增長率，遠(yuǎn)高于這個行業(yè)的平均值，也帶來了更高的營業(yè)收入。在銷量、營收、凈利潤皆大幅增長的背景下，順利扭虧為盈。

不過，對于比亞迪而言，“高營收之下的低利潤”仍是一件值得深思的事情！比亞迪的利潤都去哪兒了？

速途網(wǎng)了解到，雖然收入、利潤及銷量皆成向好態(tài)勢，但比亞迪在毛利率的表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意。資料顯示：2022年第一季度，比亞迪毛利率僅為 12.4%，不僅低于去年全年的17.39%及上季度的13.12%，也再次刷新了其汽車業(yè)務(wù)毛利率的最低紀(jì)錄。與此同時(shí)，本季度排在銷量榜單第二位的特斯拉毛利率卻高達(dá)32.9%，遠(yuǎn)超比亞迪。

此外，比亞迪相關(guān)費(fèi)用的過高投入也對其整體利潤造成了拖累。

財(cái)報(bào)顯示，2022年Q1比亞迪在研發(fā)端的投入達(dá)23.61億，環(huán)比增長93.94%，主要是薪酬及物料消耗增加所致。這意味著開發(fā)新車型、新技術(shù)的成本在上升，且該項(xiàng)成本支出的增速也明顯超過營收增速。

營業(yè)成本及銷售費(fèi)用方面，由于本季度銷售規(guī)模擴(kuò)大及售后服務(wù)等增加，報(bào)告期內(nèi)比亞迪分別投入了585.38億及19.78億，環(huán)比增長63.68%及58.58%。

銷售規(guī)模的擴(kuò)大，也催促著產(chǎn)能的正向增長。2021年，比亞迪乘用車產(chǎn)能利用率已達(dá)到99.5%，且今年以來比亞迪已經(jīng)累積了40萬待交付訂單，其迫切需要快速擴(kuò)大規(guī)模；另一方面，比亞迪預(yù)計(jì)在今年達(dá)到150萬輛的銷量目標(biāo),若供應(yīng)鏈壓力減小,則盡力將對200萬輛的銷售目標(biāo)發(fā)起沖擊。因此，比亞迪一季度在建項(xiàng)目投入約77億元，正是為產(chǎn)能爬坡、規(guī)模擴(kuò)張繼續(xù)蓄勢。

從比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)品線來看，今年Q1，定價(jià)10-16萬、主打性價(jià)比的秦、宋每月銷量過2萬臺，中高端的漢則在1萬臺左右。不過，雖然秦、宋的熱銷為比亞迪的市場占有率提升做出了貢獻(xiàn)，但其過高的性價(jià)比屬性，仍未能改善比亞迪的盈利能力。

費(fèi)用承壓后，比亞迪今年已經(jīng)兩次上調(diào)售價(jià)來釋放成本壓力，漲幅最高達(dá)到1.3萬元。同時(shí)，比亞迪陸續(xù)發(fā)售了包括宋MAX DM-i、驅(qū)逐艦05以及漢DM-i、DM-p在內(nèi)的價(jià)格諸多級別的車型。

此外，壓制利潤率的成本要素也在改善。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰的價(jià)格從今年1月20日的33.26萬元/噸漲到4月初的50萬元/噸后，目前已逐漸走平，維持在48萬元/噸的水平。

因此，在速途網(wǎng)看來，在原材料價(jià)格增長趨勢放緩，成本壓力減緩的背景下，比亞迪能否進(jìn)一步提升新能源汽車市場的滲透率，并擺脫“利潤扎心”的形象，這會是比亞迪在接下來沖擊新能源汽車市場路上的主要看點(diǎn)。

令人擔(dān)憂的固定資產(chǎn)

除了已經(jīng)顯現(xiàn)的弊端外，比亞迪Q1財(cái)報(bào)中，也顯露出諸多隱患。

財(cái)報(bào)顯示，比亞迪的非流動資產(chǎn)中，固定資產(chǎn)、在建工程及無形資產(chǎn)之和超過1000億。不過，這些固定資產(chǎn)當(dāng)前的投資回報(bào)率并不高，極易給比亞迪的后續(xù)經(jīng)營發(fā)展帶來較大的隱患。

此外，作為重資產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)，比亞迪資產(chǎn)減值損失也非常嚴(yán)重。2022年Q1，比亞迪資產(chǎn)減值損失1.02億。

比亞迪利潤的主要來源還有政府補(bǔ)助，確認(rèn)在 “其他收益” 這一會計(jì)科目中。本季度其他收益2億，相比公司8個億的歸母凈利潤，仍然占據(jù)較大比。根據(jù)現(xiàn)行政策，2022年將是實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策最后一年。一旦政府補(bǔ)貼結(jié)束，比亞迪來自政府補(bǔ)貼方面的收入將瞬間歸零，這不僅對比亞迪未來的盈利能力做出了挑戰(zhàn)。

令人遺憾的智能化水平

長期以來，比亞迪都始終以“中國新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自居，也確實(shí)做出了諸多努力與破而后立的革新。上月3日，比亞迪“揮刀”告別過往，正式宣布旗下所有燃油車停產(chǎn)，全力進(jìn)攻新能源領(lǐng)域。

如果將目光放到銷量上，比亞迪在2022年一季度累計(jì)銷售約29.14萬輛新車，同比增長179.78%。其中，新能源汽車銷售約28.63萬輛，同比增長422.97%，占比達(dá)98.24%。這樣的銷量和業(yè)績反差，使得外界很容易將純?nèi)加蛙囃．a(chǎn)與盈利之間掛上關(guān)系。

另一方面，這個時(shí)候宣布全面進(jìn)入新能源車時(shí)代，比亞迪還是要面臨很多挑戰(zhàn)的。

首先，電動化和智能化不分家，但是智能化是比亞迪目前最大短板。目前，比亞迪在智能座艙領(lǐng)域有DiLink智能網(wǎng)聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)，在智能駕駛領(lǐng)域有DiPilot。其中DiLink已進(jìn)化到4.0版本，主要依托安卓生態(tài)下車載應(yīng)用，但也許是因?yàn)轶w驗(yàn)并未和車輛完全打通比亞迪在智能化上也走起了合作共建生態(tài)路線。今年2月以來，比亞迪相繼與地平線、百度、華為簽署一系列戰(zhàn)略合作協(xié)議。

據(jù)速途網(wǎng)了解，今年2月，比亞迪選擇百度成為其智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，且比亞迪投資了激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)；

3月底，比亞迪宣布與英偉達(dá)在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作，從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺；

4月，比亞迪與地平線正式宣布達(dá)成定點(diǎn)合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5。此外，比亞迪即將推出的海豹將搭載華為MDC。據(jù)悉，比亞迪海豹新車在盲訂狀態(tài)內(nèi)，便已經(jīng)創(chuàng)造了3天盲訂訂單“突破”40000輛的成績。

值得一提的是，在今年2月比亞迪品牌標(biāo)識煥新中，其提到未來將依托兩個品牌進(jìn)軍高端市場，分別是騰勢品牌和一個全新的新能源高端品牌。而在已經(jīng)公開的資料中，前者將定位于30-50萬元區(qū)間，在2022-2023年陸續(xù)推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV；后者擬將2022年下半年推出，價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在50萬-100萬元，且品牌、產(chǎn)品、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營團(tuán)隊(duì)等都將是全面獨(dú)立運(yùn)作。

根據(jù)此前比亞迪發(fā)布的招聘信息看，智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心在大量招聘智能座艙、智能駕駛、智能語音三個方向的人才。其中，智能駕駛的崗位和涉及領(lǐng)域最多。而官方招聘海報(bào)對智能駕駛部門的描述是這樣，“智能駕駛開發(fā)部，是比亞迪乘用車智能駕駛系統(tǒng)研究及開發(fā)部門，負(fù)責(zé)公司智能駕駛發(fā)展規(guī)劃、戰(zhàn)略布局、開發(fā)流程建設(shè)、智駕關(guān)聯(lián)能力搭建、公司所有乘用車品牌智駕產(chǎn)品開發(fā)及量產(chǎn)?！笨梢姡葋喌系闹悄荞{駛?cè)珬Ｗ匝兄分饾u清晰。

目前，比亞迪在新能源汽車的路上，已經(jīng)有了足以立身的一席之地。但未來幾年國內(nèi)新能源汽車市場的角逐會更加白熱化，比亞迪能否借助供應(yīng)商的能力快速推出智能化產(chǎn)品，追平行業(yè)水平甚至突出重圍還有待觀察。同時(shí)，如何平衡好新能源智能化道路上合作與自研的占比也是其亟待解決的問題。畢竟，我們并不希望在接下來的Q2看到比亞迪沉溺于海豹等新車帶來的紅利。

王傳福曾這樣評價(jià)當(dāng)下的新能源汽車市場：“現(xiàn)階段用‘打仗’形容不為過，打仗要決策快，錯了就改，在執(zhí)行過程中調(diào)整，快速迭代?！薄霸谶@場變革中，一定是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚?！辈恢廊虻谝粋€宣布停產(chǎn)燃油車的比亞迪，能否在這場變革中，繼續(xù)延續(xù)快的風(fēng)格，得償所愿成為快魚。

寫在最后

事實(shí)上，分析比亞迪的時(shí)候，筆者很容易陷入矛盾：一邊希望比亞迪能加大投入，實(shí)現(xiàn)技術(shù)和銷量的全方位突破；另一邊，希望比亞迪慢下腳步，循序漸進(jìn)的發(fā)展。畢竟，目前的比亞迪剛剛扭虧為盈，仍未走上穩(wěn)定的盈利道路，前方依然有很多不確定性。于此，我們也只能拜托比亞迪，一定要保持清醒。